为什么香港地铁这么贵？港铁竟然靠地产赚钱

为什么这么贵？

首先就是香港整体工资水平就比较高，这几年的数据统计，香港人工资的中位数已经达到了2万港币，交通费就算几百块，占比也不是跟多。香港人的重头戏还是房子啦！

另外就是，虽然政府是港铁的主要股东，但港铁是家公司，2000年就私有化了（当时还是港铁前身地下铁路公司）。

所以，要赚钱的嘛！

相信也有不少来港的朋友也都习惯了，贵就贵点了。

然而有一点不能忍，你知道港铁最贵的两站是哪两个吗？

就是东铁线上的罗湖、落马洲。

比如说，中大的同学要回深圳，去罗湖口岸，从大学站到罗湖要29.5，但到上水就只要6.5，两站也没有隔很远呀！

有本港的议员就此解释到：之所以这样，是因为存在“交叉补贴”机制，跨境段高一点，可以补贴本地市民。

那这几年疫情之下罗湖根本没通关，也没见港铁下调这一段的票价呢？

根据2007年签订的《营运协议》规定，政府与港铁须于每五年或在双方同意的其他日期对票价调整机制进行一次检讨。首次检讨于2012年至2013年间进行，结果决定引入“负担能力上限”，限制加价水平不能够高于家庭住户每月入息中位数升幅，同时又设立了“分享利润机制”和“服务表现安排”，根据公司的基本业务利润额度与严重服务延误时数拨出一定款项提供票价优惠。

特别服务表现安排，会根据延迟的时间，为全港市民发放补贴。

不过说实话，所谓港铁票价的调整，也是“只加不减”。

2016年，票价增加2.65%；2018年增加3.14%；2019年增加3.3%。

政府表示，从这周开始，展开为期3个月的公众咨询，寻求新的方案。

在12月19日之前，想要向港铁公司提出票价调整意见的市民，可以通过以下方式：

政府是港铁的最大股东，持股约75% ，港铁在某种意义上和内地的“国营企业”类似。在这个定义下，港铁首要任务应该是建设完善的铁路网络，提供优质的铁路服务，配合城市发展，方便市民出行，这是港铁的本业。

然而各界对港铁是否肩负了足够社会责任有着极大疑问。几乎每次上调车费或者意外事故，都会引发市民指责港铁赚取高额利润却又无法提供优质服务。

从机制推行以来至今合计14次票价调整里，仅有一次方程式推算结果为降价负数，“负担能力上限”也只起过一次作用，令人产生机制无法照顾市民需要的感觉。

屏幕前的你怎么看？

港铁竟然是地产公司

而当再深挖下去，赫然发现，其实港铁还是一个地产公司！

疫情之下，香港经济低迷，港铁去年居然还可以赚96亿港币，原来最主要的盈利来自于地产物业，收入主要来源于康城站附近的“日出康城”第七期、第八期以及第九期的盈利。

而2021年居然是近十年来港铁靠物业发展赚到的最多的一年，对比往年通常只有30到50亿元左右的盈利，港铁去年在地产的盈利的确是前所未有的高。

这难免让市民感觉港铁有点不务正业。

政府一直有基建先行的规划模式，目前港铁的东涌线延线、屯门南延线等大型基建项目还在拖拖拉拉，可“物业+铁路”的模式已经成效显著，甚至即将成为一家地产公司。

比如港铁2021年上半年的业绩显示，盈利27亿元，但客运业务却给港铁造成23亿元亏损，也就是说港铁现在都在用地产的利润补贴客运服务。

但是港铁这一行为遭到了不少市民、政府官员的批评，比如去年行政会议成员叶刘淑仪指出，港铁在房产业务甜头太大，几乎忘了自己是公共运输服务提供者的真正身分，形容港铁“精神分裂”。港铁正是因为将主要精力用于地产业务，公共运输服务的本业自然就难以兼顾。

说到底，政府虽然是港铁的持股人，如今却被港铁牵着鼻子走，政府要早日着手整改，让港铁重回正轨呀！